Рядко има проект, който е изпълнен, както първоначално е проектиран

За дългогодишната сага „Тунел под Шипка“ , за опитите да се реализира съоръжението през последното десетилетие на миналия век и реалните стъпки днес разговаряме с инж. Георги Георгиев – бивш директор на Областно пътно управление – Габрово. Инж. Георгиев започва работа в Пътното през 1968 г., от 1986 е негов директор и работи на тази длъжност до пенсионирането си. Завършил е Висшия институт по архитектура и строителство в София, специалност „Пътно строителство“.

- Г-н Георгиев, какъв е Вашият коментар, свързан с непрекъснатото отлагане настроителството на Тунела под Шипка, както и на факта, че е нужно препроектиране за изграждането на това отдавна очаквано не само от габровци инфраструктурно съоръжение?

- Всъщност най-дългоочакваната за Габрово и за габровци новина е подписването тази година на договора за строителството на Тунела под Шипка. Същият този договор беше подписван и преди 6-7 месеца със същите изпълнители. Но тогавашният директор на Агенция „Пътища“ и мой дългогодишен приятел Апостол Минчев, който беше директор на Областно пътно управление - Шумен по времето, когато аз бях директор на габровското Областно пътно управление, беше уволнен непосредствено след подписването на договора от министъра на регионалното развитие и строителството от временното правителство Виолета Комитова. И то точно заради договора за изграждането на Тунела под Шипка. Макар мотивите за уволнение да бяха други, на хората от бранша беше ясно, че причината е подписването на договора за изграждането на Тунела под Балкана. Сегашният директор на Агенция „Пътища“ Тодор Василев (б.р. Интервюто е взето преди служебното правителство да освободи Василев) го подписа и считам, че тъй като все още не е уволнен, работата е ОК. И връщане назад, надявам се, да няма.

Подписаният договор е инженеринг и той включва проектирането – техническия проект за Тунела под Шипка го има, разработен от групата на инж. Димитър Хвърлев в София, който е актуализиран. Но е нужно препроектиране, свързано с технологията за изпълнението на тунела, тъй като тунелното строителство е много специфично. То зависи и от техниката, с която разполагат строителните фирми, от начините на изпълнение и т. н. Така че е напълно резонно този, който ще извършва строителните дейности, да прецени по каква технология ще се работи.

Историята на тунелното строителство е от миналия век и отдавна се знае, че има различни методи за изграждане на тунели. Например, навремето се прилагаше индийска методика на строителство, при която за напредването при изграждането на тунела се използва пионерна траншея и след това се разширява шахматно

При използването на тази технология изпълнителят монтира релсов път за вагонетките, с които ще се извозват скалните маси. А при тунелното строителство скалните маси са огромни и проблемът как ще се извозят те е голям.

В по-ново време се възприе австрийска метода, при която разкриването прохода на тунела е в пълен размер. Сега именно по такава технология ще бъде изпълняван тунелът под Шипка – актуализиран австрийски метод. Напоследък точно по тази технология се изпълняват тунелите. По нея е изпълнен и тунелът под Бакойския баир, например. И на много други места, разбира се.

- Но всички препроектирания за изграждане на тунела под Шипка гълтат пари, нашите пари.

- Проектирането фактически е включено в офертата, респективно в договора. Така че договорът е сключен. В него са предвидени осем месеца за проектиране и три години и половина за извършване на същинското строителство. Тази година „върви“ проектирането на тунела, избор на депа за изхвърлянето на скалните маси, които ще се изкопаят при пробиването, както и уточняването на всички подробности, за да може при започването на работата по същинското строителство всичко да бъде ясно.

- Каква ще бъде съдбата на изграждането на тунела, ако при смяната на правителството новите управляващи решат да се сключват нови договори?

- Надявам се да няма промяна, тъй като договорът вече е сключен, сроковете текат, банковите гаранции и т. н. Така че отговорността е сериозна и би трябвало да няма повече промени.

- Но и преди имаше сключени договори?!

- Имаше. Но бившата министърка Виолета Комитова, както вече споменах, не беше склонна да се дават обекти за проектиране от строителя на инженеринг. Нейното мнение беше, че отделните институции трябва да вършат своята работа – проектантските организации да проектират, строителните фирми да строят, за да се елиминират, според нея, възможностите за корупционни практики. Но в моята дългогодишна практика много рядко е имало проект, който да бъде реализиран по първоначалната разработка. Винаги са се появявали геоложки изненади, възникват други форсмажорни ситуации, които изискват в движение да се променя проектът. А тези промени водят до забавяне, до усложняване на инвестиционния процес. Така че в това отношение Виолета Комитова не е права. Защото в случая става дума за тунел, а не за обикновен път, при който изненадите да бъдат минимални. При тунелното строителство във всеки момент могат да настъпят различни непредвидени усложнения.

- Не бива да се забравя, според мен, че предходните проекти са дело на корифеите в тунелното и мостово строителство в страната и изведнъж се казва, че трябва да има и препроектиране. Кой ще извърши новото препроектиране?

- Истината е, че в тази област нямаме много специалисти – те са единици. Инж. Димитър Хвърлев (неговият екип беше проектант на строителството на тунела) е един от тях, габровката инж. Дена Паланкова, която е специалист по мостово строителство – също. Тя е била редовен проектант, ръководител група, директор дълги години на „Пътпроект“ в София, лек да е пътят й. Тя беше голям професионалист.

Досега много рядко се е случвало един проект да бъде завършен във вида, в който е бил проектиран първоначално. Винаги се появяват изненади. Или строителят има определени интереси, или обективни дадености налагат нанасянето на промени в първоначалния проект.

- Кои са по-често срещаните причини, които налагат препроектирането – обективните условия или нечии интереси?
- Бих казал, че се срещат и едните, и другите. Не бих могъл да преценя кои преобладават, но винаги се намират и обективни, и субективни причини за препроектиране. Много рядко има проект, който е изпълнен, както първоначално е проектиран.

И тунелът под Бакойския баир бе изпълнен по австрийска технология

При пътното строителство са необходими геоложки проучвания, но когато се започне строителството, е възможно да се окаже, че ситуацията на терена е променена. Появяват се или по-силни скални породи, или лабилни такива, сеизмично неустойчиви терени и т. н., което налага тези промени. Докато, когато строителят извърши проектирането, той самият носи всички тези отговорности. Така, ако се наложи по-голям изкоп, отколкото е заложен, то е за негова сметка. А когато е по проект на проектантска организация, изпълнителят изисква допълнително заплащане, за осигуряването на което се изискват проверки, протоколи и т. н.

Трябва да се знае, че при тунелното строителство рисковете са значително по-големи и е напълно основателно строителят да си направи техническия проект. Който е съобразен с начина на изпълнение, с техниката, с която разполага, с неговите възможности и т. н.

- Често се коментира, че тунелът под Ла Манша е прокаран за няколко години, а тук – над земята, от колко време не може да се изгради тунел под Шипка?

- Така е. Но считам, че сегашният вариант на договора, който се сключи, е най-добрият. А и избраният за изпълнител консорциум, според мен, е добър.

- Не се ли изложихме и в международен мащаб, след като преди години беше сключен договор с международен консорциум за изграждането на тунел под Шипка?

- Да, изложихме се много. В историята на моята практика въпросът специално за тунела е актуален от много, много години. Да не говорим, че още нашите деди преди 126 години са мечтали за този тунел. Но аз визирам по-новото време – когато през 1991 г. беше направен първият опит да се възложи на външни фирми изграждането на крупното инфраструктурно съоръжение. Тогава на конкурса се явиха 12 чуждестранни компании – френски, японски, китайски, турски, които предложиха различни оферти от порядъка на 200 млн. долара за прокопаването на тунела. Някои от тези фирми бяха отхвърлени, а между останалите участници в търга беше и турската „Доуш“, която разполага с много добра техника за пътно и тунелно строителство. Имах възможността по-късно при мое посещение в Истанбул да се срещна с представители на тази компания, които споделиха, че са имали голямо желание да строят в страната ни, тъй като за тях е по-близко да градят тук, отколкото да работят из Анадола (тогава изпълняваха магистралата от Истанбул до Анкара – значително по-далечен обект, отколкото тунелът под Шипка). По-късно те участваха в изграждането на част от магистрала „Тракия“, включиха се и в изграждането на софийското метро. Но наистина имаха голям мерак да строят Тунела под Шипка.

Следващият опит беше през 1994 г. И този търг се провали. Той беше обявен като отдаване на концесия, за която е от значение срокът на откупуване, но той беше твърде голям - 25 години. Вероятно именно това беше причината да се провали и този търг. Третият опит за строителство беше няколко години по-късно. Тогава също кандидатстваха доста международни компании, между които и един японски инвестиционен фонд - „Сумитомо“, който беше готов да инвестира в изграждането на тунел под Шипка 100 милиона долара. Представители на „Сумитомо“ идваха тук, лично аз съм ги водил да огледат терена. Преминахме навсякъде с коли с висока проходимост, за да се запознаят японците с всяка просека, с всяка падина – много сериозно проучиха терена, снимаха, задаваха въпроси. Това, което ги разубеди да работят върху изграждането на тунела, беше ниската интензивност на движението по този маршрут. Тогава по пътя през върха преминаваха за денонощие 3500 – 4000 транспортни средства, но ние увеличихме техния брой с още 1000. Въпреки това по време на разговорите специалистите от „Сумитомо“ споделиха, че денонощно през тунел, който те са строили в Япония, преминавали от порядъка на над 45 хиляди возила. След това се насочиха да проучат и други възможности в страната. Специално за Габрово те изготвиха изключително подобен доклад, в който бяха посочили и значително по-нисък срок на изкупуване от първоначалния.

Така и този опит за изграждане на тунел под Шипка се провали, но след среща със Стефан Софиянски, който беше министър-председател по времето на служебното правителство от  12 февруари до 21 май 1997 г., японците поеха изграждането на софийското метро.

- Според Вас всички тези опити и провали, свързани с изграждането на тунел под Шипка, не оказаха ли отрицателно влияние върху авторитета на България?

- Със сигурност авторитетът на страната ни щеше доста да падне, но благодарение на европейските фондове беше решено това крупно инфраструктурно съоръжение за транспортна свързаност да се строи с европейски средства. Така че силно се надявам да защитим европейските средства, които можем да получим, и тунелът да бъде изграден за година и половина. Защото ако пропуснем сроковете, има сериозни санкции и неустойки.

Надявам се, че след като вече е готов и Обходният път, фирмата изпълнител на обекта „Тунел под Шипка“ да успее да го реализира в срок.