Димитър Хвърлев: Мечтата ми е да тръгне строителството на тунела

Завършва хидроенергийно строителство във Висшия институт по архитектура и строителство през 1973 г. Квалифицирал се е в областта на тунелното строителство, метростроителството, конструкции и сеизмичен анализ. Работил е като проектант, водещ проектант на пътни и хидротехнически тунели, язовирни стени. Той е проектант на тунелите по автомагистрала „Хемус“, на напорните тунели на ВЕЦ „Девин“, тунелът при Дупница, на работните проекти за каверна на подземна ВЕЦ, яз. „Корун“ и подземни тунели, на софийското метро и много други. Димитър Хвърлев е проектирал тунели в Мюнхен, Франкфурт и Нюрнберг в Германия. Той е собственик на „Георх инженеринг“ ООД автор на техническия проект за тунела под Шипка.

- Г-н Хвърлев, какво е положението с проектирането на тунела под Шипка?

- Вече сме готови с техническия проект на тунела под Шипка. Цялостната концепция е с много съоръжения мостове, виадукти, надлези. Участъкът за преминаването през Стара планина, заедно с Обхода е 30 км и е разделен на пет подетапа. Изграждането на тунела под Шипка е петият.

Първият проект за тунел под Шипка е правен през 1991 г. - с държина 3180 метра. Той трябваше да отговаря на съвременните концепции в тунелостроенето в Европа и в света. Тъй като тунелът е дълъг е предвидено той да има качествена вентилационна система - вентилационни канали, вентиалционни шахти на входовете и на изходите - ниши за аварирали коли през 300 метра, светофарни уредби. Всичко е направено по европейски модел. Проектът и досега е актуален. Тунелът представлява една тръба с двупосочно движение в нея. Сега тази концепция отново е запазена. Освен основният тунел са предвидени още 5 тунела. Първият е преди Шипка с дължина 160 метра, който ще бъде трилентов, тъй като изкачването към върха от Габрово е с голям наклон. Затова пътното решение предвижда една бавна лента за тежкотоварните автомобили и една изпреварваща. Широчината на пътното платно е 11,50 метра. При Чехлевци ще бъде с дължина 540 метра и ще е двулентов. След тунела под Шипка има още един с дължина 240 метра, след него, заради топографските особености, се наложи да предвидим още един тунел, за да се избегнат множеството завои и виражи и т.н. Проектът е направен така, че да бъде пощадена природата в региона. Според стария проект отклонението на пътя попадаше в района на парк „Българка“. Сега трасето е променено, поради екологични съображения и заради особеностите на релефа се налагат допълнителните тунели.

Процедурата е техническият проект, чийто окончателен доклад, заедно с пълната документация, вече е готов и предстои да бъде приет на експертен съвет. Оттук насетне държавата вече трябва да поеме своите функции.

- Паметливите габровци помнят, че през 1994 г. държавата обяви търг за изграждането на инфраструктурното съоръжение.

- Това беше покана за предварителна селекция на кандидатите, които имат възможности да изградят тунела, тъй като това е много голям обект. Тогава се проучиха и възможностите за даването му на концесия. 12 фирми и консорциуми закупиха тръжната документация - турската „Догуш“, която участва и в строителството на магистрала Тракия, спечели и търга за изграждането на втория етап на софийското метро; консорциумът „Хидрострой“, заедно със „Илбау“; френската „Буик“; австрийска компания и др. Накрая бяха представени три оферти. Едната беше на Буик, втората на „Илбау“-„Хидрострой“ и третата на българския консорциум „Тунелинвест“. Българската оферта за изграждането на пътя със съоръженията и тунела беше на стойност около 90 млн. долара. Втората беше за около 120 млн. долара, а „Буик“ предложиха 127 млн. долара.

Тогава бяха направени и разчети за колко години биха могли да се възвърнат вложените капиталовложения. Беше направено изследване на преминаващия през прохода Шипка трафик. Макар той да беше завишен се оказа, че вложените средства могат да се възвърнат за период над 25 години. А това правеше изграждането на съоръжението непривлекателно, неприемливо. Така през 1994 г. нищо не се получи.

- Няколко години по-късно и японски фирми - „Мицуи“, „Митцубиши“, „Тайсей корпорейшън“, „Сумитомо корпорейшън Юръп“(Sumitomo Corporation Europe), „Каджима корпорейшън“и други проявиха сериозен интерес към тунела под Шипка, идваха и техни специалисти, обикаляха района на трасето.

- Аз следя развитието на събитията около неговото строителството. Японската банка за развитие беше готова да отпусне на България заем от 100 млн. долара за тунела под Шипка или за софийското метро. Когато Стефан Софиянски оглави служебното правителство, прецениха че метрото е по-актуално. Има още една подробност, която никъде не е коментирана, но и тя е причина японските средства да не бъдат насочени за тунела. По това време гърците направиха тяхната автомагистрала via Egnatia, която свързва Янина на Адриатическо и Александруполис на Бяло море. Европа отпусна средства за проучване дали е изгодно да се направи тунелната връзка през Балкана на пътя Русе до Маказа. То беше направено от Центъра за развитието на пътищата в Югоизточна Европа на Европейския съюз, чието седалище беше във Волос, Гърция. Но тогава никой не се интересуваше от граничния пункт Маказа и прехода, който в момента се прави. Това стана възможно след приемането ни в ЕС. По времето на Втората световна война там е имало теснолинейка и действително на Маказа е имало път с активно движение. Мисълта ми е, че гърците тогава направиха всичко възможно да привлекат средства за

via Egnatia е да дръпнат през Гърция целия трафик. Много пъти съм бил в Гърция и виждам, че тази магистрала се прави много активно и в посока Солун. Теренът е много сложен, с много тунели. Та това са все икономически интереси, заради които България остана по-настрани. И това беше вторият провал за финансирането на тунела Шипка, за съжаление.

- Излиза, че досега външни интереси са пречили за сбъдването на над 100-годишната габровска мечта. Считате ли, че и сега ще има конюнктура, която отново да забави или да попречи за изграждането на тунела?

- Не би трябвало. В края на краищата Европа даде достатъчно средства. И част от тях трябва да се използват за представянето на тези проекти. Затова според мен, трябва да стане.

- Очаквате ли изненади по време на обсъждането на оценката за въздействие върху околната среда?

- Трябва много сериозно да се гледа дали има още нещо, което да доведе до нарушаване на околната среда.

Допълнителните тунели, които се правят са свързани с опазване на околната среда. Ако не са те, ще се наложи изсичането на много дървета.

- Маршрутът на пътя има ли промяна?

- В сравнение с проекта от 1994 г. има измествания. Според първия проект трасето беше много близо до стария път, а сега то е променено. Стремежът на пътните проектанти е бил да се запазят природните дадености. Търсени са не само оптимални трасета, но и модерни технически решения с единствената цел опазване на природата. Някой наистина може да попита защо са необходими допълнителните тунели. Всички сме минавали по този път, гледали сме филми за Освободителната война и знаем колко е труден прехода. А без тунелите надали би бил постигнат екологичният баланс.

- Можем ли да кажем какво е точно трасето?

- В момента пътя е стигнал до Донино, следва Чехлевци, оттам през Бакойския баир на Габрово, където е единият тунел с дължина 540 метра, а преди него има мостово съоръжение. След това се преминава през един девствен терен и се достига до кв. Хаджи Цонев мост над метрологията. Там има много мостове, една детелина, чрез която движението ще се превключва към Габрово и т.н. Преминава се около ВЕЦ „Малуша“ и се стига до скатовете на Стара планина. Отново мостови съоръжения, нови тунели, чиито проекти също са готови.

- Земетресението на 7 февруари беше локализирано около опашката на яз. „Христо Смирненски“. През април 2008 г. планината около Трявна се разтресе - епицентърът беше с. Дончевци. Явно тектонските маси се събуждат за нов живот. Тунелите биха ли могли да устоят на земетресенията?

- Природата е създала много подземни каверни. Най-близки до природата са овалните и цилиндричните форми. А тунелното съоръжение е с полуяйцевидна форма и по тази причина е много устойчиво на земетресения. Самата тунелна конструкция е такава, че може да издържи на големи степени натоварване. Опасно е, ако земята се разтресе по време на строителството. Тогава могат да се случат големите аварии. След като се направи едно съоръжение, особено при днешните модерни технологии, не би трябвало да има проблем. Имаше една статия на проф. Дудек от Мюнхенския технически университет за това как се е развивала философията на тунелното строителство. Все пак тунели са се правили хилядолетия преди новата ера и продължават да се градят. Разбира се, в началото е имало много жертви, но с течение на времето постепенно съоръженията се модернизират. Помислете само, първите тунели в България са още от началото на миналото столетие при изграждането на жп линиите и са проектирани от италианци. Като технически модел те са много устойчиви, защото са направени от отделни каменни блокове, като римските мостове. В момента тенденция в тунелното строителство е те да се правят от съставни части, свързани като стави, които не позволяват конструкцията да се разруши. Така те са сеизмично устойчиви.

- Имаше идея освен пътен тунелът под Шипка да има и жп-линия?

- Ако се търси реализация и на жп-транспорт, то тунелът трябва да слезе на много ниско ниво.

- Самият Вие колко тунела сте проектирали?

- Тунелното проектиране и строителство е екипна работа. Участвал съм във всички съвременни пътни съоръжение, построени през последните 30 години. Списъкът е много дълъг.

- Кой от тях е най-голямата Ви гордост?

- Бях изключително горд в момента, когато завършихме тунела при обхода на Дупница. Това е изключително сложно съоръжение - в един скат пътен тунел, а до него е направеният през 1921 г. и пуснат през 1929 г. в действие жп-тунел. През 1971 г. започна строителството на пътния тунел с две отделни тръби. В процеса на работа през 1976 г. земята се раздвижи, получиха се огромни деформации и се наложи близо 20 години да чакаме този скат да се укроти. Решихме, че готовата вече тръба не бива да я пипаме повече, но строителството на другата беше спряно. Някъде 1989 г. преценихме, че можем да продължим. Забивахме дълбоко 160-тонни анкери. Това беше изключително сложно. Изграждането на втората тръба започна 2005 г., но при нея проблемите са други и са свързани със спрените пари по ФАР. Това е един от обектите, цитиран непрекъснато, България загуби финансирането. Според мен причината за това се крие в сложните географски условия, многото допълнителни работи, които трябваше да се извършат. Трябваше да бъде монтирана сложна измервателна система, като на язовирните стени, за да се следи ежедневно какво става. И при провокиране на най-малката деформация означаваше старият тунел да „тръгне“, заедно с ЖП-то и да затвори единствената връзка за Югозападна България. Цялостното тунелното съоръжение беше пуснато в експлоатация преди Нова година.

Втората тръба на тунела беше по програма ФАР "Трансгранично сътрудничестно", България-Гърция и е на стойност 6, 620 млн. евро. Сега там се извършва непрекъснато наблюдение на състоянието на масива, който обхваща двата изградени един пътен, един железопътен и новия тунели, чиято непосредствена близост ги превръща в обща система.

- Заради перипетиите, свързани с изграждането му ли това е любимото Ви произведение?

- Да, защото действително това е много сложно съоръжение. То ми коства много безсънни нощи, много напрежение. Но това е тунелното строителство - голяма отговорност. Когато преминавам през някой от „моите“ тунели казвам, че е като слънце. Другите ме питат: „Къде е слънцето?“. Как къде? - та той е толкова хубав, че грее като слънце, казвам.

- Хубава е Вашата професия, нали - направеното от Вас остава, виждате го и ще живее дълги години?

- Всеки строител, проектант, а и обикновеният човек, който си прави хубавата и подредена градинка се гордее със своя труд, радва му се. Всеки трябва да изпитва задоволство от своята работа, да я обича. Когато видя изградено вече моето творение забравям всякакви неприятни емоции, всички притеснения и остава само хубавото.

- Не е ли както в живота? - човек бързо забравя лошото.

- Точно като в живота. Нали и работата е нашия живот. Но при нас всичко, което се е състояло, е на границата на равновесието. Защото и една дребна грешка - нещо недопреценено от проектанта, недогледано от строителя довежда до сериозни последици. Затова казвам, че преживявам всичко. Когато започваха да се правят у нас магистралните тунели ние трябваше да пречупваме начина на мислене на много хора. Първоначално трудно се разбираше, че е по-добре пътят да мине под планината, отколкото тя да се заобикаля или да се пресече. Технологията на работа също е много сложна. За един тунел се мобилизират строителни работници, миньори, геодезисти, сеизмолози и др. Някои хора не можеха да си представят, че тунел може да бъде отворен на 40 кв. метра, без да се случи инцидент. Най-трудно се променя философията на мисленето. Много е интересна именно мисловната човешка еволюция. В това отношение съм имал интересни моменти. Един от моите учители казваше, че за да бъде човек добър инженер трябва да е много интелигентен, да бъде добър математик и да умее да отстоява решенията си. Всичко може да бъде доказано с математиката и да преодолееш инерцията и начина на мислене на хората, от които зависи реализацията на един проект.

- Трудно ли успявате да го постигнете?

- Наистина убеждаването е най-сложният момент. Но когато фактите говорят, когато доказателствата са налице и най-големите скептици отстъпват. Вярно, трудно е, но всичко е въпрос на професионализъм, а в нашата колегия хората са такива.

- Веднага след завършване на висшето си образование ли се захванахте с изграждане на тунели? - Човек се учи цял живот. Вече има интернет и човек може да сравнява това, което знае и което се прави по света. Информацията е нещо много ценно.

- Какво Ви провокира да тръгнете по този път?

- Тунелите са много интересни като съоръжения. Самите те са голямо предизвикателство. А е и много важно човек да попадне на добър учител. При мен това беше проф. Бешенлиев, а преди него в университета - проф. Георгиев. И двамата бяха с много сериозна практика, знаеха всички тънкости на професията. Те ме научиха на упоритост и постоянство, показаха ми, че човек и 30 години да работи, пак има какво още да научи, за да разбере за какво става дума.

Примерно, след като завърших университета, имах покана да остана там и да израстна като научен работник. Но отказах. Тръпката е предизвикателството да отидеш и да го видиш, а не да стоиш в кабинета. Сега моите колеги преподаватели са ощетени, защото нямат моя професионален опит, те не са строили. А не можеш да се научиш само от литературата. Независимо колко е добре подготвен теоретично човек, практиката поднася немалко изненади, за преодоляването на които са нужни бързи решения и рискови понякога действия.

Сега расте много интелигентно младо поколение, на което му трябва много малко, за да тръгне уверено. Но трябва да има кой да подхване младите.

- Извън проектантската дейност кои са Вашите любими занимания?

- Обичам да спортувам - да карам ски, да играя тенис на корт. Така си почивам най-пълноценно.

- Имате интересно фамилно име, откъде идва то?

Дядо ми е от Елена. И днес една от махалите над града се нарича Хвърлевци. Според родословното ни дърво, което от 1608 година, корените ни са някъде от Сливенско. Но след конфликт с местните турски първенци са прехвърлили Балкана и се заселили в Елена. Та оттам ми е фамилията - от прехвърлям, че по-лесното Хвърлев.

- Обичате ли да пътувате към корените си?

- При възможност винаги надничам до Елена. За жалост не ми остава много време за подобно удоволствие. Когато правихме тунела в източната градска улица на Габрово имах възможност по-често да отскачам. Трябва да кажа, че този тунел беше едно много хубаво решение за създаване стройна организация на движението в града. Финансирането на изграждането на „Обход Източна градска улица“ беше по „Безопасност на движението“. И ако се намери възможност сега да се довърши тази идея, габровци ще се почувстват много облекчени. Но след толкова години не знам дали терените около него вече са застроени, какво е градоустройственото решение за развитието на тази част на града. Цялата идея на този проект е оригинална - да се изкара от центъра скоростната магистрала.

- Метрото ли е по-трудно за строителство или тунелно съоръжение?

- Метрото е тунел със същото сечение, каквото е и пътния тунел. В София специално условията са по-тежки, тъй като градът е построен върху дъното на езеро. Това са наслагвания, пясъци, глини, много вода, така че проблемите са от друго естество и не са показателни. Но когато се строи е хубаво. Много е хубаво.

- Кризата отразява ли се върху Вашата работа?

- Тунелите са големи инфраструктурни съоръжения, които не се правят всеки ден. Когато се започне не може да не се довърши, опасно е да се консервира - не е сграда, не е път. То е под земята и е опасно да се остави недовършено, защото могат да се случат много големи поразии. Така беше и с габровския тунел, колкото и общината да нямаше пари през 1993 г. го завършихме, за да не се създадат проблеми с течение на времето.

- Оттук насетне каква е мечтата Ви?

- Да тръгне строителството на тунела под Шипка. И изграждането на тунела при Кресненското дефиле на магистрала „Струма“.