Няма обект, който да е започнат и да не е довършен

По желание на читатели поместваме всайта разговора дългогодишния  директор на Областно пътно управление в Габрово инж. Георги Георгиев, публикувано на 31 август 2022 г. в бр. 168 на "100 вести". Този път темата е свързана със състоянието на пътищата в областта. Разговаряме за критичните точки от пътната мрежа, за „размитите“ отговорности на управляващите, за това прилична ли е в днешно време пътната мрежа в Габровска област по отношение състоянието на пътищата и въобще за проблемите, свързани с нейното поддържане.

- Г-н Георгиев, кои са критичните точки от пътната мрежа на областта?

- Критичните участъци в областта не са малко, въпреки че вече пътната мрежа е значително подобрена, в сравнение с това, което беше преди години. Особено спрямо времето, в което съм започнал работа в Областно пътно управление през 1968 г. Преминал съм през цялата йерархия в строителството – като проектант, ревизор, технически ръководител и т. н., докато стигна до управител на Областно пътно управление.

- В кой период от Вашата кариера в ОПУ Ви беше най-приятно да работите – когато бяхте проектант или като ръководител?

- Тръпката и усещанията са различни. Като проектант да проектираш нещо, което след години да се реализира и ти да преминеш по този път, е нещо много вълнуващо. Много се вълнувах, когато приключихме така наречения Източен обходен път на Габрово. Неговото начало е Донино, преминава през Орловци и достига до Бичкинята. Добре, че беше изграден този път, за да ни спаси от големия трафик, който преминаваше, докато Обходът не беше построен и движението не беше отклонено.

По мои проекти е изграден пътят с. Буря – с. Янтра по изцяло ново трасе. Той е по направлението Габрово - Павликени - Свищов, тъй като нямаше пряка връзка в тази посока и трябваше да се обикаля много през Севлиево. И трябваше да се направи връзка през селата Ловиндол, оттам се излиза до Янтра и Кална Кория на главния път София – Варна.

Оттам може да се стигне и до Добромирка. Това също е по мой проект, което ми носи удовлетворение.

И тъй като говорим за доброто старо време, мога да кажа, че изграждането на пътната мрежа беше в много начален стадий на строителство. Дори нямаше път Габрово – Дряново. Тогава този път се изпълняваше от Строителни войски и по времето, когато постъпих в Пътно управление, го довършихме – с основни настилки, бордюри и асфалтиране - тъй като той беше изграден до тунела.

Подобно беше положението и с пътя за Трявна. Неговото изграждане беше започнало, но недовършено. Както и пътят за Узана беше изграден до Д-р Тота Венкова, а нагоре нямаше път. Имаше много такива недоизградени пътища – Дряново - Севлиево, Севлиево - Сенник - Градница - Троян и т. н.

- Можем ли да определим пътищата в Габровска област днес като прилични?

- Да, сравнително прилични са. Но ще се върна отново към старото време. Тогава Областно пътно управление изпълняваше строителството - имахме асфалтови бази, кариери и спокойно извършвахме своята дейност. Но вследствие на реформите през 2003-2007 година нещата коренно се промениха.

- Тогава се „размиха“ отговорностите, така ли?

- Много се „размиха“. Преди това ти възлагат, строиш, ако има пропуски и дефекти, трябва да ги отстраниш и едва тогава се предава обектът като напълно готов. Сега липсва този момент. И както казва Гроздан Караджов, няма да има пътно поддържане, тъй като не се плаща на фирмите и договорите са провалени. Тогава не можеше да има смазана мантинела, липса на пътен знак или копки на пътя и да чакаш някой да ти възложи. Всичко трябваше буквално на часа да стане – от днес за утре, за да е спокойно движението по пътищата.

- Но нали трябва да има координиращ орган? Излиза, че Министерството не си върши работата?

- По мое време Областно пътно управление изпълняваше и поддържането, и строителството, и носеше отговорност за състоянието на пътната мрежа. И след като говорим за отговорностите, ще поясня, че тогава Окръжният народен съвет, откъдето идваше голяма част от финансирането за поддържането на така наречените местни пътища – четвъртокласната пътна мрежа, имаше една програма за обезпрашаване. Старите пътища бяха със запечатка от ситна фракция и като пътуваш от Габрово до Севлиево примерно, все едно, че си ходил на мелница, такъв прах се вдигаше. За да се овладее това положение, беше въведена програмата за обезпрашаване на пътищата и за да се обезпрашат, те бяха асфалтирани. Преди да се въведат модерните асфалтови технологии, се правеха допълнителните повърхностни обработки. По този начин състоянието на много от пътищата беше подобрено, а впоследствие те бяха и реконструирани. Но нека да не обсъждаме остарелите технологии.

Ще кажа, че във времето, в което ръководех Областно пътно управление, то отговаряше за състоянието на 1200 км основна пътна мрежа и общинска пътна мрежа. Но в резултат на реформите общинската пътна мрежа беше редуцирана (това са четвъртокласните пътища, които бяха дадени на общините, а те нямат възможност да ги поддържат не само поради липса на средства, но и на достатъчно специалисти). И към Областно пътно управление остана само основната пътна мрежа.

Със следващата реформа от областните пътни управления иззеха строителството и за целта създадоха специализирани фирми. Това стана през 1993 година – тогава иззеха асфалтовите бази, кариерите, строителната техника. Към Областно пътно управление остана само текущото поддържане – кърпене на дупки, пътните знаци, мантинелите, маркировките. Което също беше нещо, за да отговорим на спешните проблеми. Докато през 1997 година се обособиха отделни фирми за пътно поддържане и Областно пътно управление остана само администрация, която проучва, възлага проектиране и строителство и приема готовите обекти.

- Кой днес носи отговорност за състоянието на пътищата – фирмите изпълнители или Областно пътно управление?

- Много се разми отговорността и какво стана по-късно? Тези малки фирми за пътно поддържане, които нямат база, трябва да купуват инертните материали и лека-полека се обезличиха. Повечето от тях фалираха и бяха изкупени от големите фирми.

И стигаме до сегашния проблем. Големите фирми получават договори освен за строителството на големи обекти – мостове, естакади, магистрали, и за пътно поддържане в определен регион. А пътното поддържане като стойност е минимална част от техните ангажименти и те нямат интерес да се занимават със състоянието на пътищата. Те се стремят да поемат големите обекти – там, където са милионите. И понеже нямат интерес да изпълняват малки обекти, ги превъзлагат на по-малка фирма. По-малката от своя страна я възлага на още по-дребна фирма. И често се случва голямата фирма, която получава милионите, да не плаща за свършената работа на малката. Така и министър Гроздан Караджов се оправдава, че няма пари за пътно поддържане. А защо няма? Защото текущото поддържане е възложено на големи фирми, които нямат интерес… Навремето не беше така – през 2007 година имаше организирани 65 фирми за пътно поддържане в България.

Ние дадохме своите предложения, но никой не се съобрази с тях, както и никой не възприе нашите мнения. Формираха се тези фирми, регистрираха се, започнаха работа и се появиха проблемите, които споменах по-горе. След няколко години тези фирми фалираха и така беше занемарена работата.

- Това ли е причината пътищата в страната да не са в добро състояние?

- Навремето не можеше да има дупка на пътя, да има смазана мантинела и до следващия да не е поправена. Това не можеше да се случи. А да се оправдаваш, че няма пари, просто няма кой да те търпи.

Тук ще спомена, че съм имал много неприятности с липсата на тунел, на обход на Габрово и целият трафик да преминава през нашия град. В линеен град от 25-26 км да преминава целият трафик?! Тогава и Хаинбоаз не беше реконструиран, и трафикът също преминаваше оттук. Този проблем се изостри много, когато започна реконструкцията на Хаинбоаз. Започнаха я, спряха оттам движението и трафикът през Габрово се удвои. Добре, че беше обходният път през Донино, който поемаше част от него, но само до Бичкинята. Имаше един гърбав стар мост със знаци за разминаване, през който преминаваше движението покрай „Инструмент“ и продължаваше нагоре към Варчевци за Любово. Станаха няколко катастрофи – леки и тежки, дори със смъртен изход. Тогава ме подгониха – все пак съм отговорен за безопасността на движението по пътищата. А какво мога да направя аз?! Всичко това много ми тежеше – не можех да спя от тревоги. Привикваха ме къде ли не и ми разпоредиха всяка седмица да ходя на оперативките за строителството на Хаинбоаз. А какво можех да повлияя?! Оперативката беше със строители, проектанти, строителен надзор, Главното управление на пътищата и т. н. И фирмата изпълнител, разбира се. Но аз, освен да се запозная с информацията и да докладвам тук докъде е стигнало всичко, нищо друго не можех да направя. Там нямах глас, думата имаха други – нямах възможност по никакъв начин да повлияя върху вземаните там решения. И вместо да приключи строителството на Хаинбоаз за една година, както беше предвидено, ремонтът се разшири. Започнаха да изграждат третите ленти за движение, които не бяха предвидени в първоначалния проект. При това трябваше да се препроектират големите откоси, обезопасяване и т. н. и строителството вместо да приключи за година, се проточи повече от 3 години. През цялото това време аз обирах негативите от забавянето на Хаинбоаз, тъй като през Габрово и през Шипка трафикът беше изключително голям. Това бяха много тежки моменти.

А през зимата какво беше – не ми се спомня.

Отново се връщам на така наречения Източен обходен път, който добре че бяхме предвидили да проектираме и изградим, та той да спасява отчасти положението с натоварения трафик. Виждахме, че изграждането на Западния обходен път се бави, че строителството е замразено и т. н. Именно тогава се изразиха мненията да се продължи изграждането на Източния обходен път до Шипка. Във връзка с това правихме проучвания, но те показаха, че това е невъзможно поради изключителната сложност на терена, много скъпи отчуждения, освен това и там трябваше да се изгражда тунел. И този вариант също се оказа невъзможен в това време и този път така си и остана. Но донякъде спаси положението. Та, добре че беше завършен Западният обходен път.

Неговото изграждане започна по мое време – през 70-те години. Първият участък – от Донино до естакадата на Янтра, го построи Областно пътно управление, включително с асфалтирането. След това изградихме моста, а по-нататък строителството беше поето от „Пътни строежи“. Но след година-две замразиха този обект поради липса на финансиране и други проблеми. С триста зора „Пътни строежи“ го докараха до пътния възел на Поповци, а самият пътен възел беше изпълнен частично – около 2 километра в посока Чехлевци, и го спряха. Там няма ляв завой – само направо и надясно. А трябваше да има връзка с всички направления, но въпреки това се реши проблемът, който съществуваше с Обхода. Бяха изградени леките пътни връзки и се продължи с пътя нагоре. Но спряха финансирането и работата се забатачи дълго време - до 2013 година, когато по оперативна програма с европейски средства се започна строителството на Западния обходен път. И продължи работата по същество – беше завършен пътният възел. Стигна се до най-сложния терен, който е около Велчевци и Гачевци, където се изградиха уникални съоръжения – този мост-естакада от 640 метра и виадуктът, който е уникален.

- Защо е уникален?

- Защото е изпълняван по технологията „конзолно бетониране“, която игнорира стълбовете през 20 метра и се запазва застройката под моста, терените, които са под него, и целия квартал Велчевци с два отвора по 160 метра.

- В България има ли на друго място подобно строителство?

- Има - със 140 метра и това е последният мост на магистрала „Хемус“. Последният тунел в посока Варна и последният виадукт, който го заобикаля, са изградени по тази технология – конзолно бетониране. Но там максималните отвори, доколкото знам, са по 140 метра.

- Вие сте живата история на пътното строителство в страната?

- Дълго време съм работил в тази област – от 1978 година, когато дойдох временно по разпределение в Габрово, до пенсионирането си през 2007 година. След това бях строителен надзор на Обходния път и съм работил близо 12 години след пенсионирането си. И сега съм консултант – работя на повикване, когато има нужда от мен.

- Кои бяха най-хубавите години за пътното строителство в Габровска област?

- Най-добрите бяха 80-те години на миналия век до времето на реформите – 1991, 1992 г. Защото тогава първо се виждаше построеното и се отпускаха средства за по-малките пътища. Всичко се изпълняваше своевременно и тогава бях удовлетворен, тъй като от 1200 км пътища, които имаше в Габровска област, изпълнявахме строителство на 100-120 км ежегодно.

- Колко километра пътища има в Габровска област?

- Общинските пътища са приблизително около 800 км, а основната пътна мрежа в областта е 450 км. В основната пътна мрежа са участъците от пътя София - Варна, Русе - Стара Загора, който преминава през Габровска област, като се започне от Дебелец - Дряново, Габрово - Шипка, Севлиево - Габрово, Габрово - Трявна, Севлиево - Троян и Севлиево - Павликени.

- В коя община от областта, по Ваша преценка, пътищата са най-лоши?

- Трудно е да кажа кои са най-лоши, тъй като постепенно тяхното състояние се подобри, но винаги е било трудно строителството и поддържането на пътищата. Според мен състоянието на участъка Трявна - Дряново няма да е много добро, както и пътят Дряново - Царева ливада - Трявна, Трявна - Кръстец. Това според мен са проблемните пътища. Останалите поради теренните особености, примерно Севлиево - Дряново, са сравнително добри.

- От теренните условия ли основно зависи качеството на пътищата?

- Основно от теренните условия, както и от възможността да има пътища и на километър колко подпорни стени, колко съоръжения и колко моста ще има. И понеже планинските терени имат повече такива съоръжения, поддръжката им се усложнява, което води до влошено състояние на пътищата.

- Вече като пенсионер, когато се движите по пътищата на Габровска област, какви мисли се „въртят“ в главата Ви?

- За строителството на много от пътищата съм участвал или като проектант, като строител, или като ръководител. Поради това съм удовлетворен от хубавите пътища, които има в областта и които продължават да бъдат поддържани добре. А най-новата придобивка за областта е Западният обходен път, който решава редица проблеми не само на Габровска област, но и за държавата. А ако се реализира и тунелът, ще бъде чудесно, тъй като той е именно петият, последен участък от цялостната схема по изграждането на инфраструктурното съоръжение, наречено Тунел под Шипка. До Радецки е четвъртият участък, както и временната връзка за сегашния път. А петият участък е от 10,5 км – същинският тунел, от който 8 км са тунели и естакади и 2,5 км реконструкция на главния път до Казанлък.

- Вашата прогноза на специалист за времето, необходимо за извършването на същинското тунелно строителство на Шипка?

- Хубаво ще бъде да се реализира за 3,5 години, както е предвидено. Ако има някакви геоложки изненади или други чрезвичайни събития, е възможно строителните работи да се забавят с 5-6 месеца. Но радостното е, че няма обект, който да е започнат и да не е завършен.

Макар историята на тунела да е доста дълга – още от нашите предшественици преди 126 години, които са изпратили първото прошение за строителството му, от първата копка за неговото изграждане, която организира кметът Иван Ненов, до днешни дни, в които тя продължава да се пише.